Zgodovina letalstva v Mariboru

Prvi polet balona 1889

Začetki letalstva segajo v davno leto 1889, s prvim poletom balonov nad Mariborom. Da je zanimanje za letalstvo v Mariboru pove podatek, da se je na letalskem mitingu leta 1912 zbrala 20.000 glava množica.

Leta 1889 se je v Mariboru ustavil češki artist, ki je imel s seboj velik balon imenovan Montgollfir. Topel zrak je balon dvignil do višine 50 m. Pod njim pa je artist izvajal svoje veščine.

Leta 1903 so trije mladi bratje, ki so študirali v Gradcu, zgradili že posebno letalo in ga v Mariboru predstavili. Na žalost se je pri preskusu razbilo. Nekaj let je zanimanje za letalstvo v Mariboru zaostalo.

9. avgusta 1909 je bil ves Maribor na nogah. V bližini Ruš sta pristala s svojim balonom nadvojvoda Peter in Jožef Ferdinand. Iz Maribora in okolice je bilo takrat pravo romanje v Ruše.

Prvi polet jadralnega letala 1910

Leta 1910 je mlad športnik češkega rodu Rziha zgradil brezmotorno letalo dvokrilec. 22. marca je pripeljal svoje letalo na hrib pri Kamnici. Letalo, ki je bilo na posebnem vožičku se je začelo kotaliti v dolino. Začudeni gledalci so naenkrat videli kako se je letalo dvignilo in poletelo v dolino, kjer je srečno pristalo.

Prvi polet motornega letala 1911

2. aprila 1911 je Rziha predstavil dve novo zgrajeni motorni letali v Unionski dvorani. Zanimanje je bilo zelo veliko. Z večjim letalom so napravili poskusni let na Teznu. Poizkus, zaradi neizkušenosti pilota ni uspel.

Prvi komercialni dvig z balonom 1912

Leta 1912 beležimo več različnih poskusov letenja z različnimi letalskimi pripravami. Nad Maribor se je dvignil balon Margarete. Z njim se je lahko peljal vsak, ki je plačal 180 kron. Odslej so bili baloni skoraj stalno prisotno v Mariboru.

Prvi padalski skok in letalski miting 1913

27. oktobra 1913 je bil v Mariboru velik letalski miting z več kot 16000 obiskovalci.

Prvi pristanek letala na letališču Tezno 1913

Dopoldne 28. oktobra 1913, je avstro-ogrsko vojaško letalo krožilo nad Maribor in pristalo na letališču Tezno. Bilo je izvidniško dvokrilno letalo: Lohner Pfeilflieger-Barbar, z motorjem Austro-Daimler 120HP. Izstopila sta pilot poročnik Rzemenoivsku plemeniti Trauteneg ter njegov opazovalec poročnik Stojsavijevič.

Maistrova eskadrilija 1919

V Mariboru na letališču v Teznu je leta 1918 delovala avstrijska letalska stotinja, ki je bila leta 1918 razpuščena. Nova Maistrova eskadriljia je pričela delovati z letalskimi operacijami 13.marca 1919 in sicer z 4 dvosedi tipa Veliki Brandenburg in 4 dvosedi Uci. V času delovanja je mariborska letalska enota opravila 212 bojnih poletov pri tem je naletela 650 ur letenja. Na vseh poletih je izgubila le dve letali in ni imela smrtnih žrtev. Z ukazom poveljstva vojnega letalstva je bila razpuščena 6.oktobra 1919. Letala in opremo so preselili v Zagreb. Osem let kasneje se je tukaj na Tezenskem letališču ustanovil Aeroklub »Naša krila« torej Letalski center Maribor, ki deluje še danes.

Začetki pred drugo svetovno vojno na letališču Tezno 1927-1945 

Aeroklub »Naša krila« je bil ustanovljen z ustanovnim občnim zborom 20. decembra 1927, z okoli 150 udeleženci, to je tudi začetek današnjega Letalskega centra Maribor, vendar se je vmes večkrat preimenoval. Skupščina je za predsednika upravnega odbora izvolila dr. Josipa Tominška in dva podpredsednika polkovnika Dušana Božiča in inž. Oskarja Dračarja ter dva tajnika odvetnika dr. Iva Šestana in majorja Luja Mičića ter ostale. Ni namreč naključje, da so bili skoraj vsi ustanovni in podporni člani sloj industrijalcev, veletrgovcev, veleposestnikov, obrtnikov in drugih, ki so že ob vstopu v klub vplačali izdatno vsoto denarja in tako omogočili začetke praktičnega delovanja kluba. Člani, ki so finančno omogočali delovanje aerokluba, so prihajali iz celotne kraljevine in tudi iz tujine. Namen ustanovitve je bil približati ljudem letalstvo in njegove poslovne, transportne, karierne, izletniške, vojaške in športne prednosti. Ob ustanovitvi aerokluba so imeli željo, da bi imeli letalsko linijo Maribor-Beograd, Maribor-Dunaj in linijo z Italijo, z mednarodnim civilnim letališčem. Posebno zanimanje za letalstvo se je razmahnilo med šolsko mladino. Tako je imel klub po enem mesecu 3 člane ustanovitelje in 1765 rednih ter podpornih članov. 3. in 4. marca 1928 je klub pripravil za civiliste in vojaštvo tri predavanja o letalstvu, ki so bila dobro obiskana. Oblastni odbor aerokluba je 27. maja 1928 priredil na Tezenskem letališču letalski dan, na katerem je sodelovalo 6 vojaških letal in 1 civilno letalo imenovano Ljubljana. Letalskega dne se je udeležilo 30 000 gledalcev iz Maribora in Avstrije. Izžrebani potniki so se ta dan lahko peljali z letalom na oblet nad Maribor. Leta 1929 sta Vojko Humek in dr. Boris Cijan ustanovila akademsko jadralno skupino, v kateri so tega leta začeli graditi jadralna letala lastne konstrukcije. Miting 3. novembra 1929, si je ogledalo 15.000 gledalcev, 17. novembra se je zrušilo letalo Raab-Katzenstein KL.1 Schwalbe na Glavnem trgu v Mariboru, pri preletu na miting v Središče ob Dravi, smrtno se je ponesrečil tajnik aerokluba dr. Ivo Šestan in tovarniški pilot Hans Müller. V tem času je Aeroklub imel 1200 članov. Leta 1929, je trgovec Josip Moravec kupil motorno letalo Raab-Katzenstein RK-9A Grasmücke. Drugo letalo proizvajalca Raab-Katzenstein RK-2A Pelikan UN-PAF je kupila tovarna Zlatorog, letalo je imelo napise ZLATOROG in CHLORODONT. Leta 1930 so izgradili lesen hangar za dve Mariborski letali na Teznem. Leta 1933 je Aeroklub dobil v uporabo dvokrilno motorno letalo neoborožen nemški vojaški trenažer Hansa-Brandenburg B.I. Leta 1934 je Cijan diplomiral iz strojništva in odšel v Beograd. V klubu ga je zamenjal Inž. Ivo Šoštarič. Leta 1933 je Aeroklub pričel uporabljati dvokrilno letalo, neoborožen nemški vojaški trenažer Hansa-Brandenburg B.I YU-PCF. Leta 1936 je aeroklub dobil bitko za letališče na Teznem. Na obisk je priletel dvomotorni De Havilland DH.89 Dragon Rapide – beograjske letalske družbe Aeroput (kasnjeje JAT, danes Air Serbia). Leta 1937 je Aeroklub postal upravljavec in lastnik prej vojaškega letališča Tezno ter ga registriral kot sekundarno mednarodno civilno letališče. Leta 1938 je bilo v Mariboru prav tako organizirano prvo državno prvenstvo Jugoslavije v jadralnem letenju. Leta 1939 so na letališču na Teznem zgradili novi hangar. Leta 1938 je bilo v Mariboru organizirano 1. državno prvenstvo Jugoslavije v jadralnem letenju. V tem letu je vzletela Sraka SH-1, ki sta jo skonstruirala člana Humek in Šoštarič. Cijan je skonstruiral letalo Skakavec in v tem letu postal testni pilot za prevzem lovcev. Leta 1939 so na letališču na Teznem otvorili še en mnogo večji novi hangar in v zrak spravili Vrabca konstruktorja Šoštariča. Tega leta je Šoštarič skonstruiral še jadrilico Utvo. Leta 1940 je vzletelo jadralno letalo Čavka konstruktorja Šoštariča in Cijan je izdal knjigo Vazduhoplovno jedriličarstvo.

 Leta 1936-37 je Maribor dobil bitko za letališče. Vojaško vežbališče na Teznu so odstopili Aeroklubu za potrebe civilnega letalstva. Letališče pa uvrstili med pomožna letališča v Jugoslaviji in tudi registrirali kot mednarodno letališče. Letalska dejavnost med drugo svetovno vojno je bila podrejena vojnim potrebam. Nemci so zbirali kader za svoje vojaške potrebe.

Po drugi svetovni vojni na letališču Tezno 1945-1953

V hotelu Orel so 26. junija 1945, sklicali ustanovni sestanek za obnovitev Aerokluba Maribor. Navzoči so bili preživeli predvojni člani Aerokluba Naša krila in mladi letalski navdušenci. Iz Avstrije, iz skednja neke kmetije, so prepeljali več poškodovanih jadralnih letal, ki so jih kasneje popravili in pričeli z letenjem že 1. septembra 1945. Med temi jadralnimi letali je bilo: 10 DFS Zögling-ov, 3 dvosedežni Žerjavi, 2 DFS Olympia Meise in Mi-13 Miha. Sprva niso imeli vlečnega letala, zato so vzletali s pomočjo gume. Postopoma so prehajali na način vzleta z vitlom. Prvo motorno letalo po drugi svetovni vojni, ki ga je začel uporabljati klub 3. januarja 1946, je bil dvosedežni dvokrilni Fizir FN, proizveden v jugoslovanskih tovarnah Zmaj, Rogožarski in Albatros. Kasneje se je pridružilo še rusko motorno letalo Polikarpov PO-2, ki se je uporabljal tudi za metanje padalcev. Leta 1947 je Aeroklub Maribor dobil ime Aeroklub Žarko Majcen, poimenovano po vojaškem pilotu, ki se je na prvem jadralnem tekmovanju po osvoboditvi smrtno ponesrečil v Cerkljah. V tem obdobju je bilo v Aeroklubu zaposlenih več poklicnih učiteljev letenja in uslužbencev. Zaradi smrtnih nesreč, ki so se dogajale v 50-tih, je bila opravljena preiskava o vzrokih za nesreče s strani komisije Letalske zveze Slovenije in ugotovljeno je bilo, da so nesreče posledica slabega letališča Tezno in visokega drevja, ki ga je obdajalo in odrejeno je bilo, da se bo letališče zaprlo. Upravni odbor Aerokluba Maribor je leta 1951 pričel postopek iskanja nove lokacije. V letu 1951 je bil opravljen tudi prvi prelet jadralnega letala iz Maribora v Ljubljano. Leta 1951 je kmet Holcer odstopil zemljišče Aeroklubu Maribor, kupnino je pokril mestni odbor Ljudske tehnike Maribor. Hangar, travnatno stezo, ravnanje zemljišča in vse pomožne objekte so gradili člani kluba v popoldanskem času in celo v jasnih nočeh. Dve leti so tako člani gradili novo letališče v Skokah.

 Novo letališče Skoke 1953-1976

 Dokončno pa je bilo letališče zgrajeno junija leta 1953 in je obsegalo 23 hektarjev površine v lasti Aerokluba. V tem obdobju je Aeroklub izšolal okoli 1000 jadralnih pilotov in veliko motornih, največ je bilo dijakov strokovnih šol iz Maribora. V letu 1967 se je Aeroklub “Žarko Majcen” preimenoval v “Letalski center Maribor” – LCM, kjer so uspešno delovale sekcije: motorna, jadralna, padalska in modelarska. Motorna letala v tem času so bila: Aero2, Aero 3, PO-2, Kurir, Yakovlev UT-2, Utva C-3 Trojka, LIBIS KB-6 Matajur, Bonanza E35. V tem času se je začelo intenzivneje odvijat padalstvo in tako je bilo v Mariboru tudi organizirano 9. državno padalsko prvenstvo. Leta 1975 je imel LCM 8 motornih letal, simulator letenja ANT-18, 6 jadralnih letal, 22 padal, padalsko naselje z napravami, svoj hangar, svoj bife ter 4 sobe za člane kluba in nepričakovane goste. Aktivnih je bilo okoli 120 članov.

 Odprtje mednarodnega letališča Maribor 1976-1991

 Po odprtju Aerodroma in uvedbi kontroliranega zračnega prostora, se je znatno dvignila kvaliteta radio komunikacije pilotov. Ker pa je višji nivo tehnike in letenja zahteval večja finančna sredstva, je LCM prišel do spoznanja, da bo bodočnost zajamčena samo z lastnim financiranjem in letalskimi uslugami. Te so bile: zagotavljanje naleta pilotom rezervne sestave komande vojnega letalstva Jugoslavije, kjer so leteli rezervni piloti vojnega letalstva, delovanje letalskega oddelka Pokrajinskega štaba Teritorialne obrambe, kjer so leteli članski motorni piloti LCM. Tudi padalci so bili aktivni v štabu Teritorialne obrambe kot specialna enota. Leta 1978 je prišla v uporabo nova konstrukcija padal krilnate oblike, ki so hitro izpodrinila uporabo klasičnih okroglih padal. Za metanje padalcev so se uporabljala letala Ikarus Kurir, Utva-60. V letu 1979 je bil LCM proglašen za najboljši klub v Jugoslaviji. Piloti LCM so skupaj v zraku bili več kot vsi piloti Črne gore, Makedonije in dela Bosne skupaj. Tega leta je prejel Oto Verbačič, najvišje priznanje Jugoslavije za športne uspehe v letalstvu: Zlati orel SFRJ. V tem času je bil tudi postavljen novi hanger. Leta 1983 je LCM pričel z novo dejavnostjo letalske obrambe proti toči – OPT. Namensko se je kupilo letalo Cessna C-206 Turbo Stationar s 310 konjskimi močmi, opremljeno s posebnimi agregati za posipavanje srebrovega jodita. V tem obdobju je LCM imel motorna letala: PA-18, PA-38, Citabiria,U-60, U-66, U-75, Aero 3, Ikarus Kurir, DR400-180R, C-206, PA-32 Cherokee Six.

Osamosvojitev Slovenije 1991-2013

Vojna za osamosvojitev Slovenije je zavrla letalsko dejavnost, k sreči pa med samo vojno Letalski center Maribor ni utrpel materialne škode. Nova slovenska zakonodaja, izguba financiranja s strani jugoslovanskega vojnega letalstva in oklevanje pri šolanju novih kandidatov po vojni, je povzročilo v začetnih letih po vojni znaten upad dejavnosti in praznino v generacijah. Razvoj LCM je tako bil pretežno odvisen od lastnih sredstev članov. Šolanje in letenje se je začelo plačevati po ceniku. Najprej se je pričela spreminjati struktura članstva pri motornem letenju, ki je v največji meri odvisen od premoženjskega stanja posameznikov. Ekonomična učinkovitost letal je pričela pridobivat na pomenu.

Čas uveljavitve reform EU 2013-

LCM se je aktivno prenovil v smislu zakonodaje in sledenju uredbam novo ustanovljene EASE – Evropske agencije za varnost v letalstvu. Piloti so menjali licence. EASA je doprinesla k kvaliteti delovanja, prvič v letalski zgodovini smo postali enakopravni velikim evropskim deželam, čeprav enakopravnost zahteva dodatna finančna sredstva za urejanje vseh potrebnih dokumentov, elaboratov, programov šolanja in plačila odgovornih oseb. LCM je na vseh možnih področjih s svojimi strokovnimi kadri pridobil programe šolanja po predpisih EASA in vzpostavil svoj ATO – Odobreno organizacijo za uposabljanje in obdržal svoj arzenal šolanja neokrnjen. Pričela so se vlaganja v sodobnejšo avioniko z GNSS sistemi, PFD in HSI. Potrebna so še znatna vlaganja v sodobnejšo avioniko za zadostitev uredbi PBN Performance Base Navigation, IFR opremo in prilaganja mlajšemu članstvu, ki hočejo višjo kvaliteto letenja, stekleni kokpit, licence in ratinge. V prihodnosti bo odločilno vplivala uvedba ADS-B tehnologije na povečanje pregleda nad situacijo in dostopnost informacij pilotu preko touchscreena o: prometu (kje so drugi zkrakoplovi in njihova: višina, smer letnja, hitrost in oddaljenost), vremenu (radarska slika, aktualne napovedi, opozorila) in statusu zračnega prostora (NOTAM sporočila, začasne omejitve, aktivne vojaške zone). Cilj je tudi nabava naprave EASA FNPT II za ME/IR in ME/SE. Glede flote pa je cilj čim bolj poenotiti tipe letal in imeti samo enega proizvajalca ter upokojitev vseh ostalih letal, ki ne ustrezajo EASA zakonodaji in so finančno nedonosna. Motorje Lycoming in Continental se pošilja na obnovo izključno v ZDA in ne evrospkim podizvajalcem. Prihodnost temelji na motorjih IO-360, IO-390 in IO-540 (I-Injected, O-Opposed Cylinders) z indirektnim vbrizgom v sesalni vod, Lycoming ostaja dominanten na področju robustnosti in letalske prisnosti. Uplinjači se zaradi svoje centralne priprave zmesi in neenakomerne dobave valjem poslavljajo iz uporabe z izjemo motorja O-235 za katerega še ni stekel postopek certifikacije nadomestnega sodobnega injektorskega motorja. Letenje znotraj Šengenskih meja EU je svobodno. Vsaka sekcija kluba je ekonomsko ločena od druge. V LCM so v obdobju po uveljavitvi evropske zakonodaje začeli prihajati člani iz celotne Slovenije, nekaj jih je tudi iz slovenske prestolnice, poleg tega pa tudi učenci iz sosednjih držav, celo Švice in Nemčije ter Bližnjega vzhoda. V klub jih je privabila organiziranost, dobri pogoji letenja in kvaliteta šolanja ter dejstvo, da smo od uvedbe zakonodaje EASA zanimivi za vse, ki želijo leteti v zračnem prostoru EU. Motorno letenje, ki je v Letalskem centru Maribor tradicionalno najbolj v ospredju je v zadnjem času pridobilo na pomenu, saj se najbolj sklada potrebam sodobnega človeka 21 stoletja in ima največje praktične transportne prednosti ter kot edino omogoča mladim nadgradnjo v karierno letalsko pot. LCM se je utrdil kot vodilni slovenski aeroklub po številu članov, kot tudi po svoji strokovnosti. Letno se v LCM odleti okoli 3 500 ur in opravi 10 000 poletov. Aktivnih je okoli 180 članov in število se povečuje.